Die Schwierigkeiten sind erst später erkennbar....

Ja, da haben wir uns bemüht, die Lok 38 2267 zu den Herbst-Museumstagen fertig zu stellen. Und nun? Selbst jetzt knapp 14 Tage vor dem Ereignis können wir nicht sagen, ob es uns gelingt. Es sieht so aus, als könnte die eine oder andere Arbeit nicht fristgerecht fertig gestellt werden. Nehmen wir als Beispiel hierfür den neuen Funkenfänger. Das Material für das Gestell ist schon lange vorhanden, aber das Drahtgewebe in der passenden Maschenweite, bekommt man nicht beim Kaufmann um die Ecke. Aber ein Funkenfänger ist für eine Inbetriebnahme der Lok auf Basis der EBO zwingend vorgeschrieben. So sind noch einige weitere „Kleinigkeiten“, die aus ähnlichen Gründen eine Inbetriebnahme zum vorgesehenen Termin in Frage stellen. Aber wir arbeiten mit Hochdruck daran, dass es trotzdem gelingt. Bekanntermaßen stirbt die Hoffnung zuletzt.

Was hat sich aber seit dem letzten Bericht an der Lok getan. Nun, eine ganze Menge. Immerhin sind ja auch wieder einige Monate ins Land gegangen. Das Einfahren der Radsätze war der Gegenstand unseres letzten Berichtes. Beginnen wir also mit den Arbeiten die unmittelbar danach erfolgten.

Als erstes werfen wir einen Blick in die Rauchkammer. Da bemerken wir, dass das Innenleben sich schon ganz schön entwickelt hat. Es sind neue Ein- und Ausströmrohre angefertigt und eingebaut worden. Der Blasrohrkopf sitzt auch zentrisch unter dem Kamin. So haben viele Besucher die Lok im Museum vorgefunden und haben sich möglicherweise gewundert, dass es mit den Arbeiten nicht voran geht. Das war aber nur scheinbar so. Wer aber aufmerksam das Geschehen verfolgte, konnte vielleicht entdecken, wie sich heimlich still und leise die Lok veränderte. Da wurden Leitungen (auch ganz dicke) angebaut. Plötzlich ist der Schornstein drauf, die Pumpen hängen an ihrem Platz. Das alles ist in der Stille geschehen.

Arbeiten, die nicht auffallen, scheinen die Heinzelmännchen zu machen. Selbst wenn ich jetzt die Vielzahl nicht aufführen kann, so sei dennoch allen Mitarbeitern, die sich da engagiert haben ein dickes Dankeschön gesagt. Ich greife mal ein simples Beispiel heraus, weil ich weiß, dass hier viele Mitarbeiter tätig waren. Das Lackieren ist so eine Arbeit. Wenn ich mich erinnere, wie bunt die Kesselhinterwand noch im März aussah, so „erstrahlt“ sie jetzt in feinstem schwarz. Ich denke, das Foto ist ein guter Nachweis für so viele kleine unscheinbare Arbeiten, die aber dennoch wichtig sind und auch ihre Zeit in Anspruch nehmen.

Wo wir gerade die Reglerstopfbuchse sehen, können wir über eine andere Arbeit sprechen, die wesentlich spektakulärer erscheint: Das Einschleifen des Dampfdomdeckels. Kann man erahnen, welcher Aufwand hier getrieben werden muss? Man könnte ja den Deckel selbst nehmen, um ihn auf seinem Sitz einzuschleifen. Allerdings wiegt so ein Deckel geschätzt 200 kg. Den hebt man nicht mal gerade an. Daher muss es anders geschehen. Ein passend bearbeiteter Ring aus Gusseisen ist die Lösung, damit können vier Mann sowohl Deckel als auch Sitzfläche am Dom einschleifen. Allerdings braucht man noch einen Kranführer, der den Ring ab und zu hochhebt, weil neues Schleifmittel auf die zu bearbeitenden Flächen gebracht werden muss. Der Ring wiegt immerhin noch etwa 50 kg.

Wenn wir schon mal bei schweren Teilen sind, bleiben wir auch gleich dabei. Da wäre das Bremsgestänge. Hier gab es auch einiges an Arbeit. Mit Erstellen von neuen Buchsen für die Bolzen war es nicht getan. Es war sehr viel Kleinarbeit und Gehirnschmalz erforderlich, um alle Dinge so zu gestalten, bis die Bremsanlage wieder zeichnungsgerecht eingebaut werden konnte. Den vielen Mitarbeitern, die sich hier die Muckibude gespart haben, gehört noch mal ein persönliches Dankeschön gesagt!

Aber die schwersten Teile habe ich in der Aufzählung bislang, nicht ohne Grund, ausgespart. Es sind die Kolben. Die wurden ja ebenfalls ausgebaut und sollten jetzt mit neuen Kolbenringen versehen wieder eingebaut werden. Nur so, wie die Lok sich auf Stand1 im Lokschuppen präsentiert (siehe Bild 1), eignet sich das Umfeld nicht für den Einbau. Die Arbeitsflächen sind für unseren kleinen Kran zu eng und über den mit Kopfsteinpflaster besetzten Boden müssten die Kolbenstange in Richtung Tor bewegt werden. Das ist alles in allem zu mühsam. Einfacher ist es die Lok auf einen anderen Stand zu stellen, der viel dichter neben den Kolben liegt. Solche Ereignisse ermöglichen es der Lok mal wieder frische Luft im Museumsgelände zu schnuppern und zu schauen, ob noch alles am Platze ist.

Wie man sieht, ist die Lok bis auf die Kolben und das Triebwerk nahezu fertig. Schnell noch die Kolben rein und dann ist die Sache ausgestanden. Von wegen. Ausgebaut hatten drei Mann die Kolben an einem Vormittag und somit waren wir guter Dinge, dass auch der Einbau schnell vorüber ist. Dem war aber nicht so. Erst einmal wollten die Kolben nicht problemlos in die Führung des Zylinders gleiten. Die neuen Kolbenringe entsprachen exakt den geforderten Durchmessern. Folglich mussten sie doch in die Führung rutschen. Wollten sie aber nicht! Sie hatten eine solche Spannung, dass eigentlich vier Mann mit einer kleinen Brechstange oder ähnlichem Werkzeug die Ringe zusammendrücken müssen, um sie in die Führung zu bekommen. Aber es können nur zwei Mann aus Platzgründen vor dem Zylinder stehen. So ging es also nicht. Der nächste Gedanke war es, eine Manschette über die Ringe zu spannen und sie langsam beim Einfahren des Kolbens zurück zu ziehen. Dieser gute Gedanke funktionierte in der Praxis leider nicht, da der Spanngurt nicht durch die im Weg stehenden Deckelschrauben entspannt oder gegebenenfalls auch wieder angezogen werden konnte. Guter Rat war teuer, aber wir wären nicht wir, wenn uns da nicht doch noch eine Lösung eingefallen wäre. Der Kolben wurde exakt zur Zylinderachse ausgerichtet und mittels Kettenzug von der Kreuzkopfseite an den Zylinder gezogen. Dadurch kam der erste Kolbenring gegen den planen Deckelsitz und wurde geklemmt. Jetzt konnte ein Mann den Ring zusammendrücken, da die Klemmkraft größer war als die Innenspannung des Ringes. Er konnte sich nicht mehr nach außen weiten. So gelang es uns, Ring um Ring den Kolben in den Zylinder zu schieben. Was bei dem ersten Kolben Stunden gedauert hatte, gelang bei dem zweiten in Minuten. Ja, wenn man den Dreh raus hat!

Das dicke Ende kommt aber noch. Der Deckel muss auf den Zylinder gesetzt werden. Beim Ausbau ließ sich der Deckel problemlos durch die etwas schräggestellte Kolbenstange, die deshalb nicht in der Kreuzkopfführung sein darf, am Rad des Drehgestells vorbeiziehen. Nach dem Einbau ließ sich die Kolbenstange aber bei weitem nicht so schräg stellen. Was wir auch unternahmen, der Deckel ging nicht am Rad vorbei. Wir haben die Trickkiste ohne Erfolg voll ausgenutzt. Hatten wir was übersehen? War etwas anders?

Natürlich war etwas anders. Das kleinste Glied in der Kette wird ja gerne übersehen. Die neuen Kolbenringe waren es. Da sie zeichnungsgerecht waren, liegen sie auch viel tiefer auf dem Grund der Kolbenscheibe, als die alten abgenutzten Ringe. Deshalb ist die Bewegungsfreiheit des Kolbens wesentlich eingeschränkter. Die Kolbenscheibe musste wieder aus dem Zylinder heraus, zumindest so weit bis nur noch der Konus im hinteren Deckel trägt. Der vordere Deckel wurde auf die schrägliegende Kolbenstange geschoben und dann passte er am Rad vorbei. Mit eng an die Scheibe gedrücktem Deckel folgte nun das bereits erprobte Spiel mit den Kolbenringen und die Sache war ausgestanden. Fast müßig zu sagen, dass der Einbau der Kolben zwei Tage gedauert hat.



In memoriam unserem Kollegen Günter Fulneczek .